작은고추가 맵다! 코나 일렉트릭 400km 시승기

코나가 출시된 지 1년이 지났다.

소비자들의 반응은 매우 뜨거웠고 판매량이 집계된 작년 7월부터 올해 5월까지 벌써 4만 1천 대 넘게 판매되었다. 소형 SUV로 분류되는 차량들 중 1위다. 

1위를 달성한 이후 한 번쯤 방심할 만도 한데 단순히 1위로는 모자랐는지 코나 전기차 버전을 출시해 친환경 차량 시장 1위까지 넘보고 있다.

전기차 버전 코나의 정식 이름은 ‘코나 일렉트릭’. 지난 4월 출시된 이후 본격적으로 판매되기 시작해 폭발적인 판매량을 이어나가고 있다. 

특히 노르웨이에서 6월 초부터 사전 예약을 진행했는데, 20일 만에 배정 물량의 3배 이상 많은 7천여 대가 계약될 정도다. 

노르웨이의 전기차 시장 규모는 전 세계의 40%를 차지할 만큼 중요한 시장이다. 때문에 이곳에서 코나 일렉트릭의 선전은 시사하는 바가 크다.

분명 친환경차 시대가 오고 있는 것은 맞지만, 전기차 핵심 시장에서의 뜨거운 반응은 코나 일렉트릭에 대한 호기심을 자극하기에 충분하다. 

다키 포스트는 코나 일렉트릭을 타고 400km 넘게 주행하며 궁금했던 부분들에 대해 하나하나 살펴봤다. 

심플한 것이 최고 코나는 코나 일렉트릭을 본받자

코나 일렉트릭을 처음 보자마자

“어, 더 괜찮은데? 처음부터 이렇게 나오지.”라는 생각이 머리를 맴돌았다.

기존 코나는 나름 신선한 모습이었다. 분리형 헤드램프와 다이아몬드처럼 변형된 메쉬타입 헥사고날 그릴은 코나의 개성을 한 층 더 부각시켰다. 

반면에 오히려 부담스럽고 이질감 든다는 상반된 평가도 있었다. 특히 휀더 패널과 함께 헤드램프를 감싼 디자인에 대한 혹평이 유독 많았다.

이를 의식한 탓일까? 코나 일렉트릭은 차분하고 정돈된 느낌으로 변경되었다.  

주간주행등 사이를 가로질러 엠블럼을 감싼, 금속 느낌의 수평바가 추가되었고 헤드램프 하단 두꺼운 장식이 사라지면서 깔끔한 느낌으로 바뀌었다. 

그릴은 전기차 특유의 폐쇄형 디자인이 적용되면서 그릴 하단 공기 흡입구가 기존에 비해 좀 더 넓어졌고 디자인도 부드러운 느낌의 사다리꼴 모양이다. 

전기차는 내연기관처럼 실린더 내부에서 연료를 폭발시켜 동력은 얻는 구조가 아니기 때문에 입을 벌리고 있는 듯한 라디에이터 그릴은 필요가 없다. 이를 대변하듯 타사 전기차들도 그릴이 없는 경우가 많다.

한 가지 아쉬운 점은 폐쇄형 그릴에 디지털 패턴을 입힌 부분이다. 전체적으로 매끄러운 이미지인데 그릴 부분만 디지털 음각 패턴이 들어가 있으니, 시각적으로 이질감이 느껴진다. 전체 분위기를 맞추기 위해 그릴 부분도 매끄럽게 다듬으면 괜찮지 않을까 하는 생각이 든다.

옆면은 거의 유사하지만 로커 패널과 휠 타이어 디자인에서 차이를 보인다. 로커 패널은 도어 하단부 패널을 의미하는데, 해당 부분에 포함되어있던 세세한 패턴이 사라졌다. 

휠 타이어는 디지털 패턴이 섞인 꺾인 바람개비 디자인으로 변경되었다. 주목할 만한 변화가 그리 많지 않기 때문에 휠 타이어만 제외하고 보면 평범한 코나다.  

뒷면은 앞면만큼 몇 가지 뚜렷한 변화가 있었다. 

역시 가장 눈에 띄는 부분은 코나의 리어램프다. 기존 코나가 가장 지적받는 디자인 요소이기도 한데, 각 전조등을 분리해놓다 보니, 거부감을 보이는 경우가 많았다. 

반면 코나 일렉트릭은 방향지시등과 후진등이 일체형이 되면서 좀 더 심플한 형태가 되었다. 하지만 리어램프를 감싸고 있는 두꺼운 장식은 앞면과 동일하게 없앴으면 더욱 좋았을지도 모른다는 생각이 머릿속을 맴돈다. 

SUV라는 것을 부각시키기 위해 다소 과장된 디자인 요소를 집어넣은 것 같지만, 코나 일렉트릭의 분위와는 잘 맞지 않는 듯하다.

그밖에 후면 범퍼가 얇은 라인이 들어간 형태로 변경되는 등 외관 전체를 보면 굵직한 강조 부분이 대부분 사라지고 세세한 라인이 추가된, 형태로 변경되었다. 이는 현대차가 전기차에 대해 순수함과 미래지향적 이미지를 강조하려는 것으로 풀이된다.  

운전석 옆에 다리가 생겼다. 이것이 친환경 SUV 아이덴티티?

내부 컬러는 시승차 기준 스톤그레이 색상으로, 연한 파란색과 밝은 회색이 내부를 밝고 부드러운 분위기로 만들고 있다. 내장재는 전체적으로 플라스틱 느낌이 강하기 때문에 아쉬운 부분으로 비칠 수 있지만, 가격 측면에서 적절한 타협점을 이끌어 낸 것으로 보인다. 

또한 시각적으로 저렴한 느낌이 들지 않기 때문에 친환경, 미래지향적 이미지를 고려했다면 적당히 어울리는 인테리어다.

내부에서 가장 눈에 띄는 부분은 센터콘솔이다. 넥쏘에도 적용된 형태이기도 하며, 해당 부분이 운전석과 조수석을 독립형 구조로 분리시키고 있다. 실제 운전석에 앉고 문을 닫으면 높이 솟아오른 브릿지 타입 센터콘솔과 시트 옆으로 볼록하게 나온 사이드 볼스터가 운전자를 감싸고 있는 듯한 기분을 만끽할 수 있다. 

특히 사이드 볼스터와 함께 등받이 전체가 약간 딱딱한 느낌이 드는데, 코나 일렉트릭의 경쾌한 주행 성능에 맞춰 운전자가 안정적으로 운전에 임할 수 있도록 한 의도가 엿보인다.

다시 센터콘솔로 돌아가 보면, 여타 전기차들처럼 기어 레버가 사라지고 아이오닉, 넥쏘 등 현대 차량에서 자주 내놓은 익숙한 형태의 버튼 방식으로 변경되었다.

그밖에 에어컨 공조기 버튼 아래 개폐형 수납공간이 추가되어, 휴대폰 무선 충전 패드와 다용도 연결 포트 등이 마련되어 운전자가 쉽게 올려놓을 수 있게 구성되어있다. 

무선 충전 패드 공간은 S사 및 A사의 플러스 급 스마트폰을 넣을 수 있을 만큼 넉넉하다. 원래 처음으로 브릿지 타입을 선보인 넥쏘는 무선 충전패드가 브릿지 센터 콘솔 아래에 위치해 있어 스마트폰을 꺼내는데 불편한 점이 있었다.

이러한 부분들을 보면 현대차가 운전자의 편의를 위해 노력한 흔적을 엿볼 수 있다.  

또한 코나 일렉트릭에는 8인치 심리스 타입 내비게이션이 적용되어 내비게이션 기능 외에도 충전소 찾기, 현재 충전량으로 주행 가능한 거리 등을 운전자가 확인할 수 있다. 

그리고 실시간으로 전국의 충전소 충전기 사용 가능 여부까지 알려주는 등 전기차 사용자 입장에서 전기차 충전과 관련된 불안감을 해소하는데 큰 도움이 된다.  

그리고 7인치 LCD 타입 버추얼 클러스터가 적용되어 직관적으로 여러 상황을 한눈에 볼 수 있다. 속도계가 올라갈 때 매우 부드럽고 역동적으로 움직이며 시인성까지 좋아 운전에 소소한 재미를 선사한다.  

 

코나 일렉트릭에는 현대차가 애용하는 크렐사운드시스템이 적용되어 있어 풍부하고 고음 영역이 선명한 음질을 들을 수 있다. 때문에 클럽음악보다도 일반 가요 등 가사가 있는 노래를 들을 때 사운드 시스템을 보다 효과적으로 사용할 수 있다. 

좁은 것 같으면서도 생각보다 넓은 코나 일렉트릭

코나 일렉트릭의 공간은 대체적으로 기존 코나와 비슷하다. 

당연히 코나를 기반으로 파워트레인과 일부 디자인만 바꾸었으니, 크게 달라진 점이 있을 리 만무하다. 

그래도 내부 공간에 대해 살펴보면, 1열에 대해선 크게 짚고 넘어갈 사항은 없다. 운전하는데 있어 이렇다 할 문제는 없으며, 일부 수입 자동차들처럼 다리가 들어가는 공간이 협소하지도 않다. 

게다가 시트에는 통풍 및 열선 기능, 전동시트 기능이 함께 제공되어 늘 쾌적한 환경에서 운전에 임할 수 있다. 시야는 작은 차체임에도 불구하고 SUV 특유의 넓은 시야와 개방감을 제공한다. 

겉으로 보기에 약간 덩치 큰 해치백으로 보일 수도 있지만 구조 자체가 SUV에 뿌리를 두고 있는 만큼 SUV가 가지는 기본적인 특징들을 고스란히 가지고 있다.  

 

하지만 2열 공간은 성인 남성 기준으로 보면 좁다. 2열에 앉으면 등받이 각도가 가파르지 않기 때문에 90도 직각으로 군기 잡힌 듯 앉는 불행은 체험하지 않아도 된다. 그러나 소형 SUV 의 크기에서 오는 레그룸 공간의 부족함은 감수해야 한다. 

수치상으로 비교해보면 아반떼보다 100mm나 짧은 2,600mm의 축간거리(휠베이스)를 가지고 있다. 그렇다고 해서 다리 둘 곳을 찾기 힘들 만큼 좁은 것은 아니며, 여성 혹은 아이들이 탑승하기에는 충분한 공간이라는 점 참고하자.  

   

트렁크 공간은 6:4 시트 폴딩이 가능하기 때문에 상황에 맞춰 넉넉하게 활용할 수 있다. 기본적으로 SUV 차종이기 때문에 적재공간 부족으로 허덕이는 경우는 코나로 운송업을 하지 않는 이상 거의 없을 것으로 보인다. 

한 가지 아쉬운 점은 캠핑 등 야외 여가생활이 늘어나고 있는 요즘, 트렁크에 콘센트 하나 마련되어있지 않아, 범용성 측면에서 하나 정도는 추가해줬으면 한다.

중형SUV와 맞먹는 출력

코나 일렉트릭의 진가는 디자인뿐만 아니라 강력한 주행성능에서도 찾을 수 있다. 

150kW 전기 모터가 장착되어 소형 SUV임에도 불구하고 204마력에 40.3kg.m 출력을 자랑한다. 참고로 40.3kg.m에 달하는 최대토크는, 중형 SUV와 동일한 수준이다.

주행 가능 거리와 연비는 각각 복합 기준 406km - 5.6km/kWh로, 장거리 주행을 자주 하는 경우가 아니라면 거의 대부분의 지역에서 제약 없이 탈 수 있을 만큼의 주행거리를 자랑한다. 

하지만 해당 수치들은 특정 변수에 대한 실험에서 나온 데이터이기 때문에 운전자의 운전 습관이나 여름, 겨울철에 작동시키는 에어컨 및 히터 등으로 인해 다소 차이가 날 수 있다. 

도심 주행에서 긴장감 넘치는 가속감을?

주행 성능 테스트를 위해 인천공항에서 강원도 인제까지 왕복 주행을 진행했다. 

왕복 거리는 428.08km, 한 번 정도는 충전할 필요가 있는 거리다. 이번 장거리 시승은 주행성능 측정 겸 충전 인프라 이용까지 모두 확인해 볼 수 있는 좋은 기회다.

 

우선, 출발에 앞서 시동 버튼을 눌렀다. 시트에 앉아 시동을 켜면 전기차답게 시동이 걸렸는지 모를 만큼 조용하다. 단지 계기판의 정보와 시동을 걸 때 흘러나오는 특유의 음악으로 이를 알 수 있을 뿐이다.  

 

출발 후 정숙성은 우수하다. 차량이 작아서 그런 건지, 흡음재 등을 덜 사용한 것인지는 알 수 없으나, 노면에서 올라오는 소음이 어느 정도 느껴진다. 단, 마감 처리가 잘 되어있고 구조상 풍절음(바람소리)은 작다. 엔진 소리는 급 가속이나 고속주행일 경우, 모터가 날카롭게 회전하는 소리가 미세하게 들린다.

승차감은 부드러운 편이다. 도심형 SUV이며 소형 패밀리카로 나온 만큼, 우리나라 사람들이 선호하는 부드러움을 느낄 수 있다. 그리고 시트로 전달되는 진동은 운전자가 도로 상태를 가늠할 수 있는 정도이며 불쾌하지는 않다.

가속능력은 만족스럽다. 정지 상태에서 가속페달을 밟으면 순식간에 계기판 바늘이 80km/h를 가리키고 있다. 전기 모터는 특성상 출발하자마자 최대토크를 발휘한다. 덕분에 끼어들기 등 순간 가속이 필요한 경우 다른 차량들 보다 빠르게 치고 나갈 수 있다.  

 

또한 체격에 비해 출력이 높다 보니 정지 상태에서 급가속 하면 타이어가 헛돈다. 이는 앞서 언급한 바와 같이 토크와 관련이 있다. 

일반 내연기관의 경우, 주행속도에 비례해 토크가 점점 커져 최대 구간에 도달하지만, 코나 일렉트릭과 같은 전기차는 처음부터 최대치에 가까운 토크 수치에 도달하기 때문에 저속 구간 가속능력이 우수하다. 때문에 정지 상태에서 갑자기 높은 토크가 발생하게 되면 타이어의 정지마찰력보다 높은 힘이 발생하면서 헛돌게 된다.

 

이러한 특성 때문에 저속 구간에서 자연스럽게 주행을 한다 하더라도 운전자도 모르는 사이 과속을 하게 되는 경우가 발생할 수 있기 때문에 계기판을 자주 확인하면서 규정속도를 지킬 필요가 있다.

 

코나 일렉트릭은 우수한 가속력으로 나름 스포티한 성격까지 가지고 있지만, 그렇다고 해서 스포츠카와같이 폭발적인 가속감은 아니다. 대리석 바닥을 굴러가듯 매끄러운 느낌으로 조용하지만 빠르게 올라간다고 표현하는 것이 옳다. 

이는 전기차가 내연기관과 같은 엔진 소리와 변속감이 없기 때문에, 오로지 눈과 몸으로 전달되는 압박감만으로 가늠해야 하기 때문이다. 운전은 운전자의 여러 감각을 종합해 이루어지는 활동이다. 그런데 이 중 소리가 제외되니, 그만큼 가속감에 대해 둔감해질 수밖에 없다.

 

조향 능력은 평범하다. 다른 SUV 들에 비해 높이가 낮다 보니, 급격한 선회 구간을 돌 때 보다 안정적이고 재빠르게 나아간다.

안정적인 고속 주행, 브레이크와 회생제동의 활용

고속주행은 전체 구간 중 춘천-양양 고속도로에서 주로 이루어졌다. 

100km/h 속력으로 꾸준히 주행했으며 그 이상은 법정 규정속도를 위반하기 때문에 진행하지 않았다. 사실 고속주행을 진행하기는 했지만, 고속주행인지 모를 만큼 둔감했다. 

이는 전기차의 특징으로 인해 실제로는 빠르지만, 몸이 그렇지 않다고 느낀 것이다. 전기차는 모터를 사용하기 때문에 내연기관과 같은 엔진음이 없어 조용하다. 그리고 변속기가 없어 변속 감각조차 없다. 

단지 가속할 때 전기모터의 카랑카랑한 소리가 들릴 뿐이다. 또한 코나 일렉트릭이 주로 다니는 곳은 잘 포장된 도심지 또는 고속도로다. 운전자는 운전 중 오감을 통해 상황을 판단한다. 하지만 도로 상황과 전기차의 특성이 맞물리면서 운전자의 감각이 둔해지고 이에 따라 속도감을 덜 느끼게 된다.

제동 성능은 보통이다. 일각에서는 코나의 제동력이 다소 밀리는 듯한 느낌이라는 주장을 하기도 한다. 이는 그동안 브레이크 시스템이 크게 변하지 않았기에, 최근 출시되는 덩치 큰 SUV 운전자들이 입을 모아 말하는 "브레이크가 밀린다."라는 느낌과 일맥상통한다.

하지만 코나는 덩치를 키운 탓에 브레이크 제동력이 뒷받침 되지 않는 것이 아니다. 단지 응답성이 조금 늦을 뿐이다. 지그시 브레이크 페달을 밟으면 제동력은 문제없다. 

즉, 코나의 작은 덩치를 세우는데 순정 브레이크면 충분하다는 의미다. 여기에 회생제동시스템이 추가되면 제동력에 대한 불만은 없을 것이다. 회생제동시스템을 통해 운동에너지가 전기에너지로 변환되는 과정에서 엔진브레이크와 유사한 효과가 발생하기 때문에 브레이크와 함께 사용하면 효과가 배가 된다.

코나 일렉트릭의 첨단 편의/안전 기능

코나 일렉트릭은 다양한 첨단 편의 기능/안전이 대거 포함되었다. 

생각 외로 많기 때문에 이 중 크게 다뤄볼 만한 유틸리티 모드, 회생제동 시스템, 컴바이너타입 HUD, HDA에 대해 살펴보자.  

 

유틸리티 모드는 캠핑과 같은 야외 활동을 즐기는 운전자들에게 있어 매우 유용한 시스템이다. 이 기능은 12V 보조배터리 대신 주행에 사용되는 고전압 배터리를 대신 사용하게 만든다. 

이 기능을 사용하면 배터리 방전을 걱정할 필요가 없으며 캠핑이나 장시간 정차 시 오디오, 조명 등 여러 장치들을 안심하고 사용할 수 있다. 대신 이 기능을 사용하려면 P 단에 놓은 후 EPB(전동식 파킹 브레이크)를 체결한 상태여야 한다.

다음으로 회생제동은 차량이 진행할 때 운동에너지를 전기에너지로 변환하는 일종의 발전장치다. 코나 일렉트릭은 총 0~3단계로 구성되어있으며 패들 시프트로 단계를 조절할 수 있다. 

■ 0단계는 회생제동 OFF 

■ 1단계는 주행 중 가속페달을 밟지 않았을 때 자연스럽게 감속하는 수준

■ 2단계는 브레이크 페달을 살짝 밟은 수준

■ 3단계는 1/3~1/2 수준만큼 브레이크 페달을 밟은 것과 비슷하다. 

단계가 올라갈수록 충전되는 전력량은 많아지며, 이에 따라 제동성능 또한 향상된다. 즉, 회생제동과 브레이크를 섞어서 사용하면 만족할만한 제동력을 확보할 수 있다. 

단, 제동에 대한 감각이 익숙하지 않은 초보운전자나 처음 타보는 운전자는 조금씩 단계를 늘리며 감각을 익힐 필요가 있다. 또한 도심지에서 2~3단계로 설정해 놓으면, 뒤따라오는 차량이 보기에 급제동으로 보일 수도 있으니 안전사고에 주의할 필요가 있다.  

 

그리고 코나 일렉트릭에는 스마트 회생제동 시스템이라는 기능이 있다. 차량 운행 도중 경사 변화가 있거나 앞차와의 거리 변화, 앞차의 속도 변화를 전방 센서가 감지해 자동으로 회생제동 레벨을 조절한다. 이를 통해 연비 절약을 할 수 있으며 회생제동에 따른 감속으로 브레이크를 대신할 수 있다. 

특히 거리가 가까워질수록 회생제동 레벨이 올라가는데, 급할 때는 긴급 제동 대용으로 사용할 수도 있는 유용한 기능이다. 그러나 상황에 맞게 유동적으로 회생제동 레벨이 바뀌다 보니 나도 모르는 사이에 감속 정도가 달라져 이질감이 느껴질 수 있다. 

만약 해당 기능이 불편할 경우, 스티어링 휠 오른쪽 설정 버튼을 눌러 편의 메뉴로 진입해 스마트 회생제동 시스템을 해제하면 된다. 

다음으로, HUD는 플래그십 세단에서 나 볼 수 있었던 매우 희귀한 편의 기능이었다. 하지만 최근에 출시된 준중형 세단 혹은 소형 SUV의 상위 트림 또는 옵션으로 볼 수 있을 만큼 흔해졌다. 

HUD는 계기판 위로 속도, 방향 등 운전에 있어 가장 필요한 내용 일부를 출력해준다. 때문에 운전자는 전방 시야를 확보하면서 동시에 방향 및 현재 속력을 실시간으로 확인할 수 있다. 

이는 주행 안전에 있어 큰 도움이 되며 특히 시야가 현저히 좁은 초보운전자들에게도 유용한 수단이 된다. 

HUD는 코나 일렉트릭의 최상위 트림인 프리미엄에 적용되며 프리미엄 트림이 기본 트림인 모던 트림과 200만 원 정도 차이나 기 때문에 큰 부담 없이 HUD를 이용할 수 있으니, 한 번쯤 고려해볼 만하다.  

HDA 기능의 경우, HUD와 마찬가지로 점차 작은 체급에도 옵션으로 적용되고 있다. 코나 일렉트릭의 경우, 저속에서도 HDA가 적용되며 급한 곡선구간만 아니면 거의 모든 곳을 반자율 주행으로 운행할 수 있다. 

특히 구간단속이 늘어나고 있는 요즘, 운전의 피로도 덜 겸 해당 기능을 작동해놓는 것도 좋은 방법이 되겠다. 게다가 설정 속력을 유지하며 앞차와의 거리도 유지하기 때문에 회생제동 시스템이 자주 작동하여 일반 운전자가 직접 운행하는 것보다 연비가 좋다.

코나 일렉트릭의 연비는 어떨까? 그리고 충전은 어떻게?

이제 400km가 넘는 연비 시승기로 넘어가 보자. 

출발 당시 화창한 토요일인 관계로, 나들이를 떠나는 운전자들이 많았다. 덕분에 예정 시간보다 오랫동안 주행을 하게 되었고, 행여나 주행 도중 배터리 부족으로 고생하지 않을까 계기판의 주의 깊게 지켜봤다.  

하지만 코나 일렉트릭은 전기 차다. 저속 주행에서 오히려 연비가 좋기 때문에 가다 서다를 반복하며 회생제동 기능을 적극 활용해 연비를 8.0km/kWh까지 올릴 수 있었다. 코나 일렉트릭의 공식 연비는 복합 5.6km/kWh로, 시승 당시 약 43%나 높은 연비를 보이며 경제적인 주행을 진행했다.

주행 가능 거리는 에어컨을 켜면 점점 감소했으며 바람세기를 한 칸 올릴 때마다 1~3km/kWh씩 감소했다. 게다가 주행 모드에 따라서도 큰 차이를 보였는데, 에코 모드일 때 380km 주행 가능했다면 컴포트 모드는 372km, 스포츠 모드는 350km 정도 주행 가능했다. 

만약 먼 거리를 주행해야 하는데 마땅히 충전소가 없는 경우라면, 에코 모드로 출력에 제한을 걸어두는 것도 또 하나의 방법이 될 수 있다. 그리고 주행 가능 거리가 매우 부족한데 충전소가 조금 먼 경우, 드라이브 모드 버튼을 꾹 눌러 에코 플러스로 설정해 배터리를 극단적으로 절약하는 방법도 생각해 볼 수 있겠다. 

에코플러스를 사용하면 공조시스템 전체를 사용할 수 없으며 속력도 90km/h로 제한된다. 여기에 회생제동 2단계가 포함되면서 주행거리를 좀 더 늘릴 수 있다.

인제 톨게이트에 도착한 후 다시 돌아 나와 원래 목적지로 되돌아갔다. 도중에 배터리 충전 량이 부족해 근처 휴게소에 방문해 전기차 충전기를 찾기로 했다. 서울 방향 양양 고속도로를 주행하며 충전소를 찾아 헤매게 되었다. 

다행히 가평휴게소에 급속충전기가 있어 급하게 방문했지만, 이미 다른 차량이 충전하고 있어 한없이 기다릴 수밖에 없었다. 

“얼마나 오래 걸리나요?”

“방금 충전 시작해서 1시간 넘어요.”

충전시간이 오래 걸리다 보니 여러 차량들이 줄지어 충전을 기다리고 있었다. 문제는 그 넓은 휴게소에 충전기가 하나 밖에 없어 1시간이 아니라 이미 기다리고 있는 차량들까지 수 시간은 기다려야 한다는 것이다. 

 

어쩔 수없이 차량을 돌려 다른 충전소를 찾는 수밖에 없었다. 하지만 무작정 방문할 수는 없는 법, 환경부 홈페이지에 접속해 충전소 현황을 살펴보니, 외곽 순환도로 KH 양주 휴게소에 급속충전기가 있는 것을 확인했다.   

한참을 달려 KH 양주 휴게소에 도착했을 때는 해가 거의 저물어가고 있었다. 지하 주차장으로 내려가보니 한대의 급속충전기가 마련되어있었다.

이곳도 주차공간이 많은데 비해 충전기가 하나밖에 없었다. 최소한 휴게소에는 3~4대 이상의 전기차 충전기가 마련되어, 시간 낭비 없이 원활하게 충전을 할 수 있는 상황을 마련할 필요가 있다. 

이제 충전을 위해 요금을 지불할 차례다. 해당 충전기는 급속충전이 가능한 신형 충전기로, 후불 기능이 있는 교통카드 및 환경부에서 따로 지급한 카드가 아니더라도 신용카드 및 체크카드로도 지불이 가능하다는 장점이 있다.

충전 방법은 매우 간단하다. 회원/비회원 선택 버튼을 누르고 회원은 회원번호 입력 또는 회원카드 태그로 인증 후 원하는 금액만큼 충전하면 되며 비회원은 금액을 지정하고 카드 결제를 진행해 충전하면 된다.  

한 가지 주의할 점은 충전시간이 40분이 넘어가면 자동으로 종료된다. 안전상 문제인지 직접적인 확인이 불가하지만, 환경부 홈페이지 질문 코너에 충전이 멈추는 이유로 40분 경과라는 표현이 있는 만큼, 중전 도중 일정 시간이 경과하면 자동으로 끊길 수 있다는 점 기억하자. 참고로, 1만 원을 넣고 충전 중인데, 오류 또는 시간 경과로 멈추게 되었을 경우, 남은 금액은 환불 처리된다. 

 

시승 도중 사용한 급속충전기는 40~42kW 급 출력을 가지고 있다. 코나 일렉트릭이 100kW 출력을 갖춘 급속충전기 기준 80% 충전에 54분이 걸린다고 하는데, 해당 충전기로는 80분 정도가 소요되었다. 

그리고 80% 충전에 대략 8,000~9,000원 정도가 필요했다. 환경부에 따르면 현재까지 전국에 설치되어있는 급속충전기 대부분은 50kW급 이하라고 한다. 때문에 80% 52분 충전 가능하다는 내용은 적당히 걸러서 들을 필요가 있다.   

충전을 마치니 약 353km, 82%가 충전되었다. 100%까지 충전하려면 남은 20% 충전을 위해 좀 더 기다려야 한다는 안내가 계기판에 출력되었으며, 혹시 몰라 충전을 진행해보니 갑자기 충전기 출력이 절반으로 떨어졌다.

 

필시 안전상의 이유로 떨어트리는 것으로 보였지만, 마땅히 물어볼 곳이 없어 충전을 중단하고 최종 목적지로 향했다.  

코나 일렉트릭, 조용하고 잘 달리는 소형SUV

밤이 되자 목적지에 도착했다. 

예상했던 주행거리와 비슷한 거리를 주행했으며, 연비는 7.8km/kWh 정도가 나왔다. 이처럼 공인연비보다 높게 나오는 것은 운전 습관에 따른 효율성 차이일 것이다. 

  

코나 일렉트릭에 대한 전체 평가를 해보자면, 외부와 내부 디자인은 심플하다. 그리고 전기차가 가지는 친환경 이미지를 말끔한 디자인을 통해 승화시키고 있다. 

 

승차감은 나름 우리나라 운전자들에게 적합한 감각이다. 부드러움의 정도를 상중하로 표현하면 중상 정도다. 

 

정숙성은 우수하다. 가끔가다 모터 가속에 따른 소리가 들릴 뿐이며 속도감을 잊을 만큼 고요하다.

 

주행성능은 더할 나위 없이 좋다. 작은 몸집에 중형 SUV와 맞먹는 출력을 가지고 있어 출퇴근, 및 가족들을 위한 데일리카로 활용하면서 때로는 서울 근교에서 펀카로 활용해 볼 수도 있겠다.

 

장거리 주행은 400km의 경우 운전 성향에 따라 가능하다. 하지만, 충전소 문제가 있기 때문에 실질적으로 350km로 보는 것이 맞을지도. 

종합해보면 코나 일렉트릭의 점수는 89점이다. 세련된 외모에 작지만 강력한 성능까지, "작은 고추가 맵다."라는 표현이 어울리기에 줄 수 있는 점수다. 하지만 90점 이상을 주기엔 충전시간 및 충전기 부족이라는 한계가 아직까지 남아있다. 

만약 이러한 부분이 해결된다면 95점도 충분하다. 어디까지나 소형 패밀리카로서의 가치를 기준으로 봤을때의 이야기지만 말이다.

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